中海連青年部ラジオ生放送出演！！

中海連青年部（50歳以下の会員で構成、古中洋平委員長）では、「中国地区内航船員対策協議会」が実施する船員確保対策事業の一環として、地元の「中国新聞社」が経営するローカルFM局の番組「イブニングステーション」に出演し、内航業界の紹介をしてきました。

昨年度はふくやまFM放送に出演したほか、春以降にはRCC中国放送にも登場予定としており、最近はメディア出演が相次いでいます。

撮影のためマスクを外しましたが、この時、全員が息を止めてます(笑)

この番組は、瀬戸内海をコンセプトに活動するアイドルグループ「STU48」のメンバーである矢野帆夏さんがパーソナリティをつとめており、彼女との共演も楽しみの一つでした(笑)
（一番喜んでいたのは専務理事だ！とかなりのツッコミ！）

今回の出演は、青年部古中委員長と株式会社イコーズの吉岡さんでしたが、お二人とも上手いものです。
MCさんも聞き上手！
2月、3月にもそれぞれ2名がスタジオを訪問し、番組出演します。
近づいたタイミングで告知しますので、今回聞き逃した方も、次回は是非お聞き逃しのないようお願いします。

また、彼女の公式Twitterでも広報をしていただきました。（決して仕込みではありません(笑)）

彼女の公式Twitter

少しフライングですが

彼女が手にしている色紙（イラスト）は、いま、中海連を中心に進めている船員確保対策事業のうち、今春よりスタートするデジタルコンテンツ制作の一環で作成中の、内航船員をモチーフにした一等航海士（男の子）と一等機関士（女の子）を、作家さんが色紙に書き下ろしたものです。
今後、このホームページのリビルドと併せ公式デビューしますが、詳しくは、まだナイショです♪

お楽しみに！！

書き換えをお忘れなく！！

昨年9月にはこのページで保障契約証明書を取得するようご案内しておりましたが、この度、中国運輸局から、PI保険の契約更新に伴う保障契約証明書の更新にともなう注意喚起が寄せられました。
通常、PI保険は1年単位で契約するのですが、その更新に合わせて保障契約証明書も書き換えする必要があります。

更新の手続きは次のとおりです

【窓口】
窓口申請、郵送申請、電子申請で可能ですが、窓口申請は地方運輸局の本局窓口のみ対応ですので、昨今のコロナ禍のなか、郵送申請や電子申請を選択されるのをお勧めします。

【申請必要書類】
① 交付申請書（下記ホームページに様式があります。）（押印不要です）
　　改正「船舶油濁損害賠償保障法」への対応について
②ＰＩ保険の契約書の写し（保険証券の写し）
③手数料（証明書一枚あたり収入印紙７,０００円を貼付）
④ 証明書を郵送で受領したい方は簡易書留に必要な切手を貼付した返信用封筒

詳しくは。それぞれを管轄する運輸局の海上技術安全部船舶安全環境課にお尋ねください。

（中国運輸局の場合は下記にお尋ねください。）
中国運輸局海上安全環境部船舶安全環境課
〒 730-8544 広島市中区上八丁堀６番３０号 広島合同庁舎４号館３階
TEL 082-228-8794 FAX 082-228-7989
E mail cgt-yubai@mlit.go.jp

中海連青年部（古中洋平委員長）は、内航船員対策事業として、昨年度はFMふくやまに出演するなどのほか、今年度はRCCラジオ「STU48ちりめんパーティー」のスポンサー契約の一環で番組出演も予定していますが、これに先立ち、1月から3月まで毎月1回、地元中国新聞社が展開する「FMちゅーピー」に生出演することになりました！

インターネットでも聴けます！

放送日は1月12日(火)、17時30分より放送される「イブニングストリーム」という番組で、出演は18時頃からの予定です。
広島地区の方はFMラジオの周波数を76.6MHzに合わせていただき、他地区の方は、下記のホームページから生放送をお聞きください。

広島のFMラジオ FMちゅーピー 76.6MHz

初回の今回は、古中委員長とイコーズの吉岡さんが出演し、内航船員の魅力を熱く語ります。

どうぞお楽しみに！！

2月、3月にも引き続き青年部が出演予定です。

2020年は鉄鋼不況、コロナ禍と、内航業界に試練の一年でしたが、本年こそ素晴らしい1年になりますよう一致団結して頑張りましょう。
また、約半世紀続いた船腹調整事業、暫定措置事業がいよいよ終わりを告げる時が来ました。激変の一年となりますが、会員各位の英知を結集し、素晴らしい内航業界を作り上げましょう。

中海連役職員　一同

今回の話は正確にいうと「カボタージュ」の話ではありません

前々回、カボタージュってなに？？という記事を書きましたが、カボタージュの話になると決まって登場するのが「内航船って、カボタージュがあるから外国人船員が乗ってないんでしょ？」と聞かれます。

実はこれ、よくある誤解なのです。（カボタージュあるある）

カボタージュ制度は、あくまで「日本の国籍を持った船舶にのみ許されている特権」であって、その船に乗っている船員の国籍を制限しているものではないのです。

でも、現実的に内航船員は日本人だけじゃない？

はい、確かにそうです。
なぜ日本人しか乗っていないのか少し掘り下げてみますと、もともとこの話は、「1966年の外国人労働の受け入れに関する閣議決定（口頭了解）」まで遡ります。
これは当時、「外国人単純労働者の導入を認めない」とした労働大臣（当時）発言が閣議了解されて以来、外国人船員についても日本船籍船への配乗が認められていないのが発端であり、実はカボタージュとは異質なものなのです。

しかし、それから50数年を経た近代では、外航の世界では日本船籍船あっても当たり前のように「混乗」が行われ、便宜置籍（FOC:Flag　of　Convenience）では「実質的に」日本船でありながらほぼ外国人船員のみであることが常態化してしまいますし、陸上産業においても一昨年「入管難民法」の改正で、建前の上では門戸を閉ざしていた外国人労働者を「特定技能」と名のもとに受け入れています。（造船、建設、宿泊など）

じゃあ、内航でも外国人船員が？

論としてはゼロではないと思います。
前述の入管難民法の「特定技能」に職種指定されれば法律上は可能になると思います。
ただ、現行の「特定技能1号」職種は在留期間5年、家族との帯同は不可となっていますから、実際5年かけて養成して、オシマイという選択は取れませんし、家族のもとに帰る交通費が国内旅費とはけた違いでなりますから、仮に賃金コストを抑えられたとしても、難しい判断になるのではないでしょうか。
文化、言語、風習の違う国民性が、数人しか乗っていない内航船に果たして馴染むのか、大いに疑問です。

内航船員不足の根本問題は違うところにあるのではないでしょうか。

日本人がどんどん少なっていることに加え、若年人口が20年前の3/4と極端に減ってきているいま、おそらくその議論は避けて通れないでしょうし、実際一部の学識者からは問題提起もされています。

これまで内航業界は、昭和52年の遠洋漁業200カイリ問題で離職した船員さんを吸収し、昭和60年「プラザ合意」以降の超円高で競争力を失った外航から船員さんを吸収し、昭和の終わりから平成にかけて完成した本四架橋による旅客船事業撤退からの船員さんを吸収してきました。
内航はこうした激動期に調整弁としての機能も果たしてきましたが、もはやこうした船員不足に対する「神風」は吹きません。
（それがゆえに、これまで何となく船員さんを充足できてきたので、若手を雇って、自社で養成するという産業構造になっていないという側面もあるように思います）


内航海運が今後においても国内物流の大動脈であり続けるためには、内航船員が魅力あふれる職業である必要があります。
人口減少のなか、有能な労働力確保は、海事産業間の競争にとどまらず、陸上産業すべてとの産業間競争であります。

国土交通省では「船員の働き方改革」をテーマに様々な検討が進められていますが、船員の働き方改革実現には、オーナーの努力ももちろんですが、何より、オペレーター各位や荷主各位の理解と行動がなければ、近い将来に海上物流が機能不全に陥ることも懸念されます・